“一方面是充电难、不方便，但另外一方面则是现在公共充电桩利用率还不到10%。”
1、寒潮天气影响下，新能源车主再现里程焦虑。尤其是在公共交通领域，出现了不少“另类取暖、保续航”的案例，但这并不值得提倡。
2、此前补能基础设施的建设处于跑马圈地，投资扩建的阶段，出现布局不合理、快慢充供给不均衡等问题；如今，基础设施转向精细化运营是关键。
3、补能网络也需要相互连通，避免新能源车主出现“用一根桩，下一个App”的尴尬情况。不少的人表示，相互连通是提升新能源车主充电体验的重中之重。
今年以来的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的气温，也将“新能源续航血崩”这一话题带回了舆论中心。
很难说，新能源汽车的续航在今天依然还是被讨论的主体问题，是要归咎于电池技术还不太行，或者是充电基础设施还做得不够好。
一位出租车司机的话或许能够解释一二：“开燃油车虽然成本高一点，但到处都是加油站，2分钟就能加油好然后继续工作；新能源车不仅续航差，充电换电也还不是很方便。”
2021年，新能源汽车销量维持迅速增加的态势。但电池技术的发展遭遇瓶颈，充换电网络的更新升级速度没有跟上新能源汽车销量增长的速度。
在吉林的长春和松原，使用红旗的e-QM5作为出租车后，为吸引司机换车，宣称可以不要钱加装燃油空调。
这种空调主要是为了取暖，以此来实现提升车辆续航的目的。燃油空调依靠容积为15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加装空调后，由于取暖不再需要消耗电池，可以间接提升车辆60-80公里的续航。
这并不是个例。在北方地区，由于冬季气温普遍寒冷，很多地方气温甚至持续低于冰点，这也成为了出租车司机的烦恼。“我们安装了柴暖，这样做才能够保证冬天能多开几十公里”，北京出租车司机李师傅告诉新浪科技，虽然明知不可为，但这已经是北京出租车师傅不得已的选择。
柴暖，最早是为满足大货车司机熄火取暖的需求而诞生，顾名思义就是“烧柴油的取暖器”。它主要是两个循环组成，分别是燃烧循环和加热循环，优点是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成为大货车司机们取暖的首选。当然，这涉及到车辆改装以及使用人的人身安全，所以其实就是被禁止的。
“夏天开空调制冷，影响不大，还能开差不多300公里；但如果冬天开空调制暖，开不到200公里，正常来说就150公里多一点。”李师傅说。
家住远郊区的陈师傅算了一笔账，每天早上开60公里到城里后，没法先接单，要先去换电站换电池，“现在北京已经有60多座换电站”。如果是纯换电池，成本相当于0.35元/公里，比如，如果旧电池续航能力剩下100公里，换上一块续航为200公里的电池，那么就需要35元。
“实际上，这个成本和油价低点时每公里成本差不多，但新能源的问题就在于一天需要多次充换电，如果来了一个乘客去机场，有时还得先拉着乘客去换电。”陈师傅说，换电比充电效率要高，2-3分钟就可以完成，所以不少乘客也能理解。午饭时间，开新能源车的师傅往往会找一个有充电桩的地方，一边充电一边休息吃饭。
陈师傅和李师傅们一个班就至少需要换一次电池，充两次电，才可能正真的保证在收车的时候回到目的地，粗略算来，至少需要2个小时，如果想更节约时机，要么可以全程采取换电，但也代表着更高的成本；或者就用柴暖，能取暖又不可能影响续航，成本也不会增加太多。
一位新能源车主说，“12月的第一天，就遇到新能源续航打五折，本来是想去上班的时候后顺便充电，结果只能连夜去充，不然都上不了班。”
出租车师傅并不是续航里程焦虑的个例，不过因为和收入息息相关，他们是最为焦虑的群体。许多新能源车主在冬天同样也还有焦虑，“只不过习惯了，不至于说要去买取暖装备了。”其中一位新能源车主说。
“当前，动力电池的单位体积内的包含的能量已达到一定的瓶颈，所以，当前提升新能源车主续航体验的关键应该在于补能。”一位三电工程师告诉新浪科技。
乘联会秘书长崔东树也表达了一样的观点，从短期来看，新能源汽车提升续航的重点是补能网络的建设，但长久来看，还是要提升电池技术。
一位资深汽车行业人士则表示，就当下而言，续航500-600公里的新能源车其实已经能够很好的满足日常通勤所需，但能够让车主感觉到方便，特别是在冬天里能够像燃油车一样舒适，还是要看补能的便利性和效率。
快电联合中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）联合发布的《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（以下简称为《白皮书》）显示，截止2020年底，纯电动汽车的保有量增长至400万辆，较前一年增加了约29%；新能源汽车保有量的增长主要是来自于纯电动汽车。
在充电桩上，截止2020年底，公共充电桩保有量达79.8万台，同比增幅为50.2%；加上私人充电桩，充电桩总保有量达167.2万台，车桩比为2.94，为2016年以来的最佳水平。同时，2020年公共充电桩新增数量达26.7万台，较2019年新增的13.8万台增长了近100%，新增的车桩比也是自2018年以来的最佳水平。
2020年，新能源汽车销量受到疫情的影响，呈现低开高走。从2020年的充电桩新增情况去看，充电基础设施的建设速度较2019年明显加快。
但在2021年，情况已经稍有不同据中国汽车工业协会统计，今年1-9月新能源汽车累计销量215.7万辆，同比增长185.3%。作为基础配套设施，充电桩的发展也不断提速。
据中国充电联盟统计，截至9月，全国累计建成各类充电基础设施222.3万台，同比增长56.8%；其中公共充电桩保有量104.4万台，同比增长72.3%。
此外，《白皮书》显示，快充桩成为99.3%用户的首选，只有不足1%的车主选择慢充桩。尤其是营运车辆用户，对充电时间高度敏感，对快充的需求更高。同时，有超87%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩，用户希望用最快的速度去满足充电需求。但目前公用充电桩中快充桩建设占比仅为37.4%，与客户的真实需求不匹配。
这意味着，在2021年，充电基础设施不管在数量还是在质量均明显滞后于新能源汽车上涨的速度。今年国庆假期期间出现的“为充电排队4小时”，某些特定的程度上体现当前新能源车主对快充的需求与优质供给存在矛盾，这样的矛盾在节假日等高峰时期显得很突出。
中国充电联盟信息部主任仝宗旗告诉新浪科技，十三五期间，充电基础设施处于超前的投建，跑马圈地。今年作为十四五的开局之年，很多运营商开始对之前的充电桩进行升级改造，或者说进行精细化的运营。
“一方面是充电难、不方便，但另外一方面则是现在公共充电桩利用率还不到10%，主要是因为十三五期间烧钱投建，跑马圈地，建的充电桩比较多了。当然，目前的新能源汽车保有量也还不够高，随着保有量的提升，利用率也会提升。”仝宗旗表示。
能链联合创始人、总裁王阳则表示，在《白皮书》用户满意度调研中能够正常的看到，充电场站管理、充电网络建设完善性得分较低。具体到用户不满意的原因，大多分布在在快、慢充比例与需求不匹配、周边缺乏配套设施，以及燃油车占充电车位、场站环境脏乱等问题。
王阳还指出了充电桩建设中存在的一个问题，即“流量导向”——充电桩分布区域不平衡，一是广东、上海、北京等排名前十的省份拥有市场中72%的公共充电桩；其次，目前的公共桩主要分布在一、二线城市人流量大的公共区域，高速服务区、风景区、酒店商超等场所的配套还很欠缺。
尽管不少车企发布的新车型都号称续航能达到甚至超过1000公里，但显然这是理想状况下能够达到的数字。在真实的使用环境中，车辆的续航难免打折，甚至不少车型在一些客观情况下续航出现“腰斩”。
所有受访者都认为，想要提升新能源车主的用车体验，减轻续航焦虑，当前最有效的做法还是加快补能基础设施的建设，并且还要重视建设的质量，因为动力电池已经处于技术瓶颈期，而采用新技术的动力电池仍未实现商用。
比如蔚来在发布ET7的时候连带推出的固态电池，直到2022年第四季度才有望实现商用；宁德时代推出了单位体积内的包含的能量为160Wh/kg的钠离子电池，并正在研发的下一代电池的单位体积内的包含的能量为200Wh/kg，但当前的三元锂电池单位体积内的包含的能量已达到了200-300Wh/kg，且钠离子电池初步形成产业链需要到2023年。
不仅是当下，甚至在未来很长一段时间里都还只能依靠充电桩为主的补能基础设施。
中国充电联盟信息部主任仝宗旗谈到补能网络的建设时指出，在十四五期间，要重点关注的解决实际问题主要有四个：第一是居民区的充电问题，要加快既有小区充电桩的建设安装，以及新建小区建充电桩的建设安装问题；第二是要加快高速公路充电网络覆盖；第三是要提升单位和园区内部的充电保障能力；第四是要鼓励、推广有序充电，以及V2G技术应用落地；最后是要重点解决相互连通问题。
仝宗旗主任还就充电场景提出了一个处理方法，公共充电桩平均利用率低于10%，但是对于出租车、网约车等B端专用的充电场站，利用率有的能达到50%，“我们该是从不一样新能源汽车的充电场景的差异化出发，在充电场站的配套能力也要不一样。”
乘联会秘书长崔东树告诉新浪科技，提升充电速度，优化充电桩布局以及只用一个充电App就能共享多充电桩的服务，是当前提升充电服务的品质的关键。
《白皮书》显示，19.9%用户有跨城充电行为，平均跨城3个。超过80%的新能源车主为跨运营商充电用户，且平均跨运营商数量约为6家，最高的甚至能达到50家，这样的极端情况主要出现在网约车司机群体中。此外，更有超过95%的车主有跨站充电行为，平均跨站16座，最多的甚至达到160座，这在某种程度上预示着很多车主都有随时随地充电的需求。
“车企、电网、运营商均为充电桩市场重要的参与者，开放、相互连通是充电桩市场的未来趋势。相比投资建设，各方更应该做好协同与相互连通”，王阳对“相互连通”也非常认可。
她对新浪科技表示，充电基础设施应该实现静态、动态、充电服务数据的互联互通，桩与桩、车与桩、各平台、各企业间在全国范围内做到数据互联，才能有效使用户得到满足跨运营商、跨站、跨城市充电需求。
武汉环投新能源总经理陈磊也告诉新浪科技，目前市场充电桩品牌较多，国标之外的应用标准参差不齐，应该建立一个运营方与桩企之间的协作机制，让市场上的反馈能传达到桩企研发，根据实际使用的需求和问题，提升充电桩智慧化、标准化、易用化水平。
王阳还提出了两点建议，一是合理规划公共充电基础设施建设，优先提升中心城区公共停车场、大型建筑配建停车场、交通枢纽等高频使用场所充电设施配备率；通过新建、改建等方式调整快、慢充比例。二是提高充电场站周边配套设施配备率，比如购物、餐饮、洗车等服务，既使用户得到满足多样化需求，也可以探索更多商业模式。
不过，当前动力电池虽然遇到技术瓶颈，但却吸引了资本更多的关注。比如中航锂电今年拿到了一轮120亿元融资，蜂巢能源在今年的两轮融资中获得将近138亿元。相比较之下，补能运营商获得的融资，相对动力电池企业而言相当有限。以提供充换电服务的奥动新能源为例，今年获得的B轮融资额仅为15亿元。
但补能基础设施的建设是一个资金密集的过程。前述接受媒体采访的三电工程师表示，换电和超充是新能源汽车补能的趋势。但包括换电在内，基础设施的建设投入比较大，不管是土地还是设备，都是需要资金。
在日前的中国电动汽车百人会媒体沟通会上，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高就预测，2022年中国新能源汽车销量有望触及500万辆，市场渗透率超过20%，到2025年则有望触及1000万辆。
随着新能源汽车销量在未来3-5年保持快速地增长，如何满足广大新能源车主“随时走、随时充”的愿望，完全解决新能源车辆的续航焦虑，还需要车企、电网、充换电运营商与第三方服务平台的共同努力。
4月12日，2024汽车科学技术创新与成果转化大会在常州经开区成功召开。大会由中国汽车工程学会主办，设有1场全体大会和资本助力汽车科学技术创新、需求驱动与产业链协同、智能底盘科学技术创新、汽车电子科学技术创新4个分会场。来自企业、投资机构、高校及行业的近500名代表齐聚常州，一同探讨在产业大变革背景下汽车科学技术创新与成果转化面临的机遇与挑战。会上，中国汽车工程学会与江苏常州经济开发区管委会签署战略合作协议，双方将在新能源汽车、智能网联汽车等方面开展合作，进一步打造科学技术创新与成果转化的交流合作平台，推进常州市汽车产业集聚和加快速度进行发展，实现资源合作、优势互补、一起发展。同时举行了江苏常州经济开发区新能源汽车科创项目落地签约仪式，力学损伤仿生测试假人、国产车载以太网芯片、无人驾驶精准在环仿真开发检测系统、车载燃料电池动力系统、超级快充三电总成、“人工智能+工业装备” 智能设计系统、最强大脑-通用型移动机器人控制器、商用车线控制动系统EMB的开发及产业化、用于汽车轻量化设计的3D打印柔性信号线束、新一代智能底盘核心技术等10个创新项目签约落地，增添常州智能新能源汽车产业高质量发展新动能。（36氪AUTO）
月8日，吉利汽车在珠海新地标——金湾艺术中心正式向首批用户交付吉利银河E8星舰性能版。这款车型于1月5日上市，共推出5款车型，官方指导价17.58-22.88万元。性能版车型搭载了800V超高压平台，新新一代高性能SiC碳化硅电机，实现了3.49S“零百加速”和360kW同级最高充电功率，实力非凡。在外观设计上，吉利银河E8性能版集东方审美、主流纯电高级感设计于一身。新车采用了中国气韵的美学设计，全球量产最低0.199风阻系数，以及熏黑镀铬饰条、黑化字标、黑色外后视镜等运动套件，逐步提升了整车的运动感和颜值。此外，新款车型还升级了20寸星翼流光运动轮毂，运动性能十足。在性能方面，吉利银河E8性能版堪称5米级最快纯电旗舰轿车。该车采用了全栈800V超高压平台，电池、电机、电控、热管理系统全域800V，搭载新新一代高性能SiC碳化硅电驱，最高效率97.86%，最大电机功率475kw，最大扭矩710N·m，均为同级最优。这使得吉利银河E8性能版可以在一定程度上完成3.49s零百加速、210km/h极速，成为5米级性能王者。（36氪AUTO）
2024年4月3日，全球首款正向研发电动大VAN远程超级VAN以新求变，颠覆而来，以12.88万元的起售价，打破轻客价值天花板！本次发布会上，远程超级VAN共推出四款车型，分别从不同用户使用场景出发，满足VAN品类全场景使用需求。专攻物流市场的“创富版”，售价12.88万起；满足多功能需求的“智富版”，售价15.68万起；专为商旅出行打造的“悦程版”，售价25.48万起；另外远程超级VAN还颠覆性推出定制版车型X-VAN，千变VAN化，使用户得到满足的无限想象，售价38.88万起。智能化是定义电动大VAN的核心标准，远程超级VAN充分共享吉利在电子电气架构方面的优势积累，在智能座舱、智能驾驶、智能货舱三方面都有着出色的表现。12.3英寸中控大屏，拥有首个实现连续对话、分区识别和“可见即可说”的商用车AI语音。30项智能安全配置，行业首搭ADDW高级分心预警功能，打造超高的性价比、高可靠性的自动驾驶系统。除此之外，远程超级VAN还创新性的为使用者打造了智能货舱——货物卫兵系统，它可以对货舱重量及货物状态进行监测，提升运输效率，保障货物安全。（36氪AUTO）
4月1日，腾势汽车旗下智能豪华超舒适SUV全新腾势N7正式上市，新增了550km续航版本共推四个版本，官方指导价23.98万元-32.98万元。按照腾势汽车的说法，全新腾势N7在三大方面有所进化，包括外观造型、舒适配置、安全性能。我们先来看这款车的造型设计，前脸的灯组设计有所调整，同时前包围两侧还有黑水晶激光雷达面板，整个前脸给人的感觉更加凶猛。车身侧面和尾部的车身设计元素基本没动，但是车侧有一个比较有意思的设计是采用了轮毂悬浮车标，是的，就是跟劳斯莱斯车型的悬浮车标一样，轮毂中间的LOGO可以在车型行驶过程中保持不动。造型还有一点很大的变化是增加了西子蓝车身颜色，这种色彩比较有年轻气息，估计能吸引不少年轻消费者喜欢。全新腾势N7的智能座舱也有不少亮点。首先是车机系统方面，全新腾势N7配备DiLink系统，还有6nm制程芯片、5G智能网联系统、智慧六联屏等设计。同时新车的全场景智能语音系统也新增语音快捷指令、多车畅联、腾势宝盒、腾势声活等多个功能，所以用户向车辆发送命令，并执行相应的功能能更加便捷高效。（36氪AUTO）
2024年3月30日，作为中国四大汽车集团之一的东风汽车集团，就在北京国家网球中心正式对外发布了集团最新的研发成果——东风马赫电混PHREV，与之同期发布的还有东风风神新能源转型战略下的全新车型——东风风神L7。马赫电混PHREV在许多技术上做了研发革新，其中最关键的有两点，其一就是用简单的结构将功率分流和串并联的优势合二为一，其二就是将专用发动机的热效率做到了45.18%。具体来看，马赫电混PHREV通过一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器实现了多挡串并联和双模功率分流，这样的结构使得这套动力系统能够同时支持驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联，以及独有的双模功率分流，共计7种能量管理模式，同时其衍生出来的工作模式则达到了26种。至于具体的能耗，则可以借鉴首搭东风马赫电混PHREV的车型东风风神L7，这台车能够输出265kW的上限功率以及615N·m的峰值扭矩，零百加速能够进入6秒级。（36氪AUTO）